سیستم های اطفای حریق و تشخیص آتش در هوانوردی عمومی

در هوانوردی عمومی و مدرن، سیستم های اطفای حریق به دو سیستم فرعی تقسیم می شود،‌سیستم تشخیص آتش و سیستم اطفای حریق.

 سیستم تشخیص آتش

سیستم های هواپیمایی که تشخیص آتش دارند موارد زیر هستند:

موتورها (توربین ها)

APU (واحد برق اضطراری) – این موتور کوچکی است که عمدتا در دم هواپیما نصب می شود. از آن برای استارت موتورهای بزرگ (توربین ها) استفاده می شود و برق و تهویه هوا را عمدتا روی زمین فراهم می کند.

قسمت بار

محفظه آویونیک

IFE (سرگرمی در حال پرواز)

دستشویی

سیستم تشخیص آتش نصب شده روی موتورها و APU،‌ حلقه های حساسی مثل سیم کشی محافظت شده هستند. وقتی عمل می کند که افزایش دما را تشخیص دهد و متحمل لرزش در ترکیب مواد خود شود. سپس به کامپیوتر حسگر دود اطلاع می دهد که این اطلاعات را به اتاق کنترل مخابره کند.

محفظه های آویونیک و IFE حسگر دود مشابهی دارند، وقتی دود تشخیص داده می شود یک سیگنال الکتریکی نیز به اتاق کنترل فرستاده می شود.

 سیستم اطفای حریق

در حال حاضر عامل اطفای حریق اصلی مورد استفاده در تمام سیستم های هوایی هالون است (بروموتری فلوئورمتین).

سیستم های هالون برای ناوگان هواپیمایی بهترین هستند، اما برای لایه ازون یا محیط زیست، نه! به این خاطر، هالون از زمان امضای پروتکل مونترال در سپتامبر 1987 درباره موادی که لایه ازون را تخریب می کنند تولید نشده است. این یک توافق بین المللی است که تولید هالون را تحریم می کند.

برخی عوامل دیگر نیز در دنیا مورد مطالعه قرار گرفته اند تا کاملا جایگزین هالون شوند. در حال حاضر تنها یک گزینه دیگر به نام FE36 وجود دارد، اما نسبت به گاز هالون کمی سنگین تر است و تنها در سطل زباله دستشویی مورد استفاده قرار گرفته است.

عمدتا، بطری های آتش خاموش کن نصب شده در موتورها، APU و بخش بار، بسته به سازنده، باید در فاصله های زمانی ثابت برای آزمون وزن و هیدرواستاتیک برداشته و تست شوند. این فاصله های زمانی حفظ و نگهداری برنامه ریزی شده می توانند بسته به استفاده از هواپیما، طبق روزهای تقویمی یا در ساعت های پروازی کنترل شوند.

تصویر:‌ عملیات اطفای حریق موتور – بطری های اطفای حریق

 عملیات اطفای حریق موتور

با در نظر گرفتن یک هواپیمای دو توربین، عمدتا دو بطری آتش خاموش کن برای پشتیبانی از هر دوی موتورها وجود دارد. وقتی خلبانان توسط سیستم تشخیص آتش مطلع می شوند که یک موتور آتش گرفته است، خلبان دستگیره آتش خاموش کن را که تمام منابع از جمله برق، پنوماتيک و سوخت را قطع می کند به کار می گیرد و خلبان اولین بطری را پرتاب می کند و منتظر می ماند تا ببیند آیا آتش خاموش شده است یا خیر. اگر آتش موتور ادامه یابد، خلبان دومین بطری را پرتاب می کند. همزمان، کمک خلبان اعلام وضعیت اضطراری می کند و آماده فرود می شود.

تصویر:‌ عملیات اطفای حریق موتور

 عملیات اطفای حریق موتور

APU معمولا روی زمین مورد استفاده قرار می گیرد، اما می تواند در زمان پرواز نیز استفاده شود. عملیات اطفای حریق درAPU مشابه موتور (توربین ها) است، اما عمدتا تنها یک بطری آتش خاموش کن کوچک مختصAPU وجود دارد.

عملیات اطفای حریق آویونیک

هیچ بطری آتش خاموش کنی برای این مورد وجود ندارد. خلبان تهویه / سرمایش هوا را در محفظه آویونیک کنترل می کند تا جلوی ورود اکسیژن را بگیرد.

 عملیات اطفای حریق IFE

IFE در کابین مسافران قرار گرفته است که مهمانداران به آن دسترسی دارند. اطفای حریق با آتش خاموش کن های قابل حمل نصب شده در نقاط اصلی هوایپما انجام می شود. میزان آتش خاموش کن های قابل حمل متناسب با میزان صندلی های مسافران است. این مساله تحت نظارت مقامات هواپیمایی است.

 عملیات اطفای حریق دستشویی

گرچه مقامات هواپیمایی سیگار کشیدن در دستشویی را ممنوع کرده اند، سیستم اطفای حریق تخلیه خودکار دستشویی شامل یک بطری آتش خاموش کن نصب شده در دور ریز زباله هر دستشویی است. با عامل خاموش کننده شارژ می شود و با لوله گذاری تخلیه تا محفظه زباله دستشویی، بالای سطل زباله با سنجش فشار مشهود در زمان باز بودن در آن، سوار می شود. وقتی دما درون محفظه زباله به دمای از پیش تعیین شده (حدود 77 درجه سلسیوس) برسد، عامل خاموش کننده برای اطفای آتش تخلیه می شود. لوله کشی تخلیه جهت جریان عامل اطفا را کنترل می کند. عکس زیر را ببینید.

این بطری های تخلیه خودکار باید عمدتا هر سال برداشته شده یا وزن آنها چک شود و به علاوه عمر محدودی دارند که پس از آن دور انداخته می شوند.

تصویر:اطفای حریق دستشویی

تصویر: بطری های اطفای حریق دستشویی

 عملیات اطفای حریق بخش بار

عمدتا دو بطری اطفای حریق برای بخش بار هوایپما وجود دارد (برای مثال E190, A320, B767 و غیره)

برخی از طراحی های هواپیمای قدیمی، برای مثال FOKKER 100، سیستم پیشگیری نصب شده ای در بخش بار نداشتند، این یعنی نه تشخیص آتش و نه اطفای حریق، اما برای مطابقت با نیازمندی های جدید FAA/EASA/ANAC و سایر موارد، اپراتورهای FOKKER 100 باید شامل سیستم پیشگیری شوند. این امر در حدود سال 2005 اتفاق افتاد. امروزه، پروژه های جدید باید با اطفای حریق در بخش بار ساخته شوند برای مثال طراحی جدید مانند A350, E190E2, B787 و غیره.

وقتی دود / آتش در بار کشف می شود، خلبان در ابتدا اولین بطری را که کامل بار تحت تاثیر را با گاز هالون پر می کند تخلیه می کند و سپس بطری دوم را به کار می گیرد. این بطری دوم هالون را به شیوه ای کنترل شده برای غلظتی در حدود 3% منتشر می کند. این غلظت 3% برای بیرون نگه داشتن اکسیژن بسته به مجوز هوایپما حدود 1 ساعت یا بیشتر طول می کشد.

در این زمان، خلبان درخواست اجازه فرود اضطراری در نزدیک ترین فرودگاه می کند.

تصویر: بطری اطفای حریق دستشویی

قوانین طبقه بندی بخش بار

برای برآورده ساختن نیازمندی های مناسب برای تشخیص آتش، یک سیستم برای طبقه بندی بخش بار برای هواپیماهای بخش حمل و نقل ایجاد و پذیرفته است. کلاس A، B و C در ابتدا ایجاد شدند؛ کلاس D، E و F بعدها اضافه شدند. کلاس D از آن زمان از مقررات حذف شده است. طبقه بندی بر اساس ابزار تشخیص آتش و ابزار در دسترس برای کنترل آتش سوزی است.

یک بخش کلاس A به حدی نزدیک به ایستگاه خدمه هواپیما است که می توانند به آسانی حضور آتش را کشف کنند. به علاوه، هر بخش باید به آسانی قابل دسترس باشد تا خدمه هواپیما بتوانند به سرعت آتش را با یک آتش خاموش کن قابل حمل خاموش کنند. لزومی ندارد یک بخش کلاس A لاینر داشته باشد.

یک بخش کلاس B در پرواز قابل دسترسی است اما نسبت به کلاس A از ایستگاه خدمه هواپیما دورتر است. بنابراین باید یک سیستم تشخیص آتش یا دود را برای هشدار دادن به خلبان یا ایستگاه مهندسی پرواز به کار بگیرد. از آنجا که آتش نسبت به بخش کلاس A با سرعت کمتری کشف می شود، یک بخش کلاس B باید یک لاینر داشته باشد. در پرواز، یکی از خدمه هواپیما باید دسترسی کافی به بخش کلاس B داشته باشد تا بتوان با یک آتش خاموش کن دستی در زمان ایستادن در نقطه دسترسی طراحی شده بخش، بدون قدم گذاشتن در بخش، به صورت موثر با آتش در هر بخشی از آن مبارزه کرد. بنابراین، بخش بار کلاس B محدود به عرشه اصلی است. باید ابزارهایی برای تضمین این مطلب وجود داشته باشد که گرچه تمهیدات دسترسی مورد استفاده قرار می گیرند، هیچ میزان خطرناکی از دود، شعله یا عامل خاموش کننده وارد مناطق اشغال شده توسط خدمه یا مسافران نمی شود.

یک بخش کلاس C به این صورت از بخش B متفاوت است که نیازی نیست در پرواز قابل دسترسی باشد و بنابراین باید یک آتش خاموش کن داخلی یا سیستم پیشگیری داشته باشد که از عرشه پرواز قابل کنترل است. یک بخش کلاس C باید یک لاینر و سیستم دود یا کشف آتش داشته باشد. به علاوه باید ابزارهایی برای جلوگیری از انتشار میزان خطرناک عامل خاموش کننده و فراورده های احتراق به مناطق اشغال شده وجود داشته باشد.

یک بخش کلاس D موردی بود که در آن آتش کاملا بدون به خطر انداختن هواپیما یا افرادی که آن را اشغال کرده اند، محدود می شود. یک بخش کلاس D در پرواز برای خدمه پرواز قابل دسترسی نیست و به جای فراهم کردن تشخیص دود یا آتش و اطفا، طراحی شده بود تا آتش را با محدودیت شدید منبع اکسیژن در دسترس کنترل کند. به خاطر آتش های غیر قابل کنترل در بخش کلاس D، آنها حذف شدند. استانداردهای بخش بار کلاس D که به پیش از لایحه های 25 – 93 برمی گردد ناکافی است. بنابراین، FAA بخش باری کلاس D جدید را حتی در هواپیماهایی با مجوز مبنای پیش از لایحه های 25 – 93 نیز تایید نمی کند.

یک بخش کلاس E تنها در هواپیماهای باربری دیده می شود. عمدتا، یک بخش کلاس E کل کابین یک هواپیمای باربری است؛ اما سایر بخش های (برای مثال عرشه پایینی، بخش های باری غیر قابل دسترسی) چنین هواپیماهایی ممکن است به عنوان بخش های E دسته بندی شود.

خاموش کردن تهویه در بخش، یک آتش را در بخش کلاس E کنترل می کند. یک بخش کلاس E باید یک لاینر و سیستم تشخیص آتش یا دود نصب شده داشته باشد. نیازی نیست که یک سیستم پیشگیری آتش داخلی داشته باشد.

یک بخش کلاس F باید در عرشه اصلی هوایپما جای گرفته باشد. بخش های کلاس F باید ابزارهایی برای کنترل یا اطفای آتش بدون نیاز به ورود خدمه پرواز به بخش داشته باشند. بخش کلاس F شامل یک سیستم پیشگیری / اطفای آتش داخلی یا نیازمند استفاده از پوشش دهنده های مهار آتش (FCC ها) یا مخازن مقاوم در برابر آتش (FRC ها) مطابق معیارهای شناسایی برای این بخش ها می باشد.